Wstęp do propozycji dla Warszawy

• • Wstęp do propozycji dla Warszawy

  •  

    UWAGA:

    Są to moje osobiste propozycje

    • - nie jest to stanowisko

    • Politechniki Lubelskiej

     

           Niżej zamieszczony tekst został w dniu 21 września 2012 r. doręczony w wersji „papierowej” uczestnikom IV Kongresu Towarzystwa Urbanistów Polskich, który odbywał się w Lublinie w dniach 19 – 21 września. Strony od 1 do 8 są tylko wstępem do szerszej argumentacji uzasadniającej możliwość uniknięcia zastosowania w Warszawie opłaty za wjazd do centrum. Mam nadzieję, że dalszą taką argumentację zamieszczę na niniejszej stronie www jeszcze przed 10 października 2012 r.

     

     

          Układy komunikacyjne w miastach powyżej 50 tys. mieszkańców powinny stanowić fundament ich urbanistycznego kształtowania. Obecne uregulowania prawne w Polsce nie uwzględniają w dostatecznym stopniu kapitałochłonności tych układów i są jedną z ważniejszych przyczyn unikania przez środowisko zawodowe urbanistów i drogowców miejskich poszukiwania dostatecznie dobrych i realnych rozwiązań. Pomimo niejednokrotnie słusznych przeciwstawnych pretensji środowiska zawodowego drogowców miejskich, środowisko zawodowe urbanistów nie powinno im zupełnie oddawać tego pola zainteresowań, gdyż może to grozić nieracjonalnym wprowadzaniem do obszarów miast niektórych autostradowych parametrów.

    

        

                                                -   2   - 

    1. Obecne kłopoty komunikacyjne Warszawy powinny być ostrzeżeniem dla mniejszych polskich miast aby w rozwoju swoich układów komunikacyjnych nie popełniano błędów takich jak popełniono w Warszawie. W internecie opisane są propozycje utworzenia w Warszawie czterech koncentrycznych wewnątrzmiejskich obwodnic o nazwach: „śródmiejska”, „ekspresowa”, „mała” oraz „duża”. Pokazana na wyżej dołączonej kopii obwodnica „śródmiejska” składająca się z Trasy Łazienkowskiej, ulic: Raszyńskiej, Towarowej, Okopowej, mostu Gdańskiego, ul. Starzyńskiego, ul. Szwedzkiej przedłużonej do Trasy Łazienkowskiej - zamyka w sobie obszar zbliżony do prostokąta o wymiarach 4 km x 5 km, czyli 20 km² (dokładniej 4,5 km x 6,2 km = 28 km²). 

    (od 09. 12. 2012 r. w niniejszym tekście dodana jest także Obwodnica „Miejska” - pokazana na wyżej dołączonej kopii zamieszczonej zamiast kopii z dn. 19. 09. 2012 r)

    Krytycy tej obwodnicy (np. członkowie Stowarzyszenia Zielone Mazowsze) twierdzą, że obwodnica taka nie jest właściwa, gdyż przebiega ona zbyt blisko centrum – czyli że jej w/w wymiary 4 km x 5 km (dokładnieniej 4,5 x 6,2 km) nie są dostatecznie duże. Wg mojej oceny jest odwrotnie, co uzasadnione jest niżej.

    2. Na stronie internetowej www.jakobczak.pollub.pl zamieszczony jest tekst z dnia 16. 08. 2012 r. - skierowany do władz Lublina, w którym przedstawiona jest argumentacja wykazująca, że dla

     

     

     

    

     

    takiej najmniejszej obwodnicy zarówno w Warszawie jak też w innym                                                                            

                                                  -   3   -

    dowolnym mieście powyżej 100 tys mieszkańców - np. w 300 tysięcznym Lublinie, lub też w innej kilkumilionowej metropolii, jej optymalna średnica powinna zawierać się w przedziale od 1,5 km do 2,5 km. Najkorzystniejsze byłyby takie obwodnice jak najbardziej zbliżone do okręgów – nie tylko w przypadku tej najmniejszej. Dotyczy to więc również kolejnych większych pierścieni. Natomiast w obecnej praktyce urbanistycznej cel taki nie jest dostatecznie dostrzegany, o czym świadczy stosowane nazewnictwo. Np. w przypadku Poznania mówi się o obwodnicy zachodniej albo obwodnicy północnej, zamiast wprowadzania do tej nazwy informacji, że będzie to np. obwodnica nr 3 lub obwodnica nr 5 jako trzeci lub piąty zamknięty pierścień z dodatkiem, że jest to właśnie jej zachodni lub północny odcinek. O braku dostrzegania tego problemu świadczy również prostoliniowość ostatnio a także obecnie tworzonych fragmentów „niby obwodnic” otaczających dane miasto. Wynika to z podświadomego traktowania jakiegoś miasta przez twórców tych fragmentów obwodnic jako czegoś marginalnego, jakby najważniejszym problemem była ekspresowa prostoliniowa trasa np. S – 17 , natomiast jakieś ponad 100 tysięczne miasto było tylko marginalnym dodatkiem niczym Garwolin, który może być traktowany

    

     

    jako taki dodatek do tej w/w trasy S – 17. Przecież Poznań nie powinien być degradowany wobec swojej obwodnicy np. zachodniej do takiej roli jaką pełni Garwolin wobec swojej obwodnicy na trasie S – 17. Podobne skutki uzyskano w przypadku trasy S – 8 w Warszawie na odcinku od Bemowa do

                                                                            

                                             -   4   -

     

    wschodniej końcówki trasy Toruńskiej, co zaznaczono grubą linią na wyżej dołączonej kopii. W tym przypadku Warszawa wobec S – 8 została gorzej potraktowana niż Garwolin wobec trasy S – 17. Pomimo tego, że autorzy kolejnego pierścienia w Warszawie nazywanego „obwodnicą ekspresową” traktują ten odcinek jako element tej obwodnicy, to przecież można spodziewać się, że w przyszłości Warszawa będzie rozwijać się terytorialnie i w/w odcinek S – 8 ze względu na swoją prostoliniowość nabierze wówczas średnicowych cech – może nie takich jak ul. Marszałkowska lub Al. Niepodległości, ale skoro obecnie doświadczamy tak dużych kłopotów z powodu średnicowych cech tych ulic, to powinniśmy dostrzegać, że nie można tak prowadzić trasy S – 8 jak niedawno to uczyniono.

        Od powstania ul. Ostrobramskiej w Warszawie - pokazanej na niżej dołączonej kopii - upłynęło już kilkadziesiąt lat ale ten przypadek, który

     

    

     

     

    można by nazwać dziwolągiem, najlepiej świadczy o tym, że przez tych kilkadziesiąt lat od powstania tej ulicy nie potrafiono bardziej krytycznie patrzeć na kształtowanie układów komunikacyjnych ulic w jakimś mieście niż tylko na zasadzie „gaszenia pożaru” i kierowania się przede wszystkim wynikami tzw. „studium wykonalności”. W „studium” takim najczęściej uwzględniane są krótkie horyzonty czasu, na podstawie których np. w przypadku Trasy Łazienkowskiej jej twórcy chyba mieli odczucie, że (jak to się powszechnie mówi) - „chwycili Pana Boga za nogi” - tylko z tego powodu, że chociaż taka Trasa Łazienkowska powstaje i nie zatroszczyli się o                                                   

                                            -   5   -

              

    to, że włączenie Trasy Łazienkowskiej do ul. Grochowskiej na rondzie Wiatraczna stanie się przyczyną takiego dziwoląga jak ul. Ostrobramska – dodając przy tym, że samo rondo Wiatraczna z tego powodu też stało się potworkiem.

    3. Brak możliwości:

    -   uzyskania w Warszawie mniejszej obwodnicy niż w/w „Śródmiejska”,

    - zmniejszenia lub nawet zlikwidowania średnicowego znaczenia ul. Niepodległości, Marszałkowskiej, Świętokrzyskiej oraz innych podobnych ulic - np. przez ich „zaślepienie” w ścisłym centrum na odcinku np. 30 – 40 m, 

    - uzyskania dla tej obwodnicy co najmniej 10 pasów ruchu, które mogłyby przejąć strumień samochodów z obecnych w/w ulic np. ul. Marszałkowskiej, Niepodległości zamienionych j.w. na tzw „sięgacze”

    -   wymaga zastosowania jakichś innych środków zaradczych, które znacząco zmniejszyłyby ilość samochodów na obszarze w/w 20 km² (dokładniej 28 km²). Jednak nie musi to być wprowadzenie opłaty za wjazd do tego obszaru – podobnie jak to obecnie ma miejsce w Londynie i w Sztokholmie. Dostatecznie skuteczne dla uzyskania takiego celu będzie wprowadzanie opłaty za tranzytowy przejazd przez w/w obszar 20 km² – tak jak opisane to jest w w/w wystąpieniu z 16 sierpnia 2012 r. (w p. d2) na w/w stronie www.jakobczak.pollub.pl. Konieczne jest więc zastosowanie takiej samej ilości kamer rejestrujących przejazd samochodów przez granicę w/w obszaru 20 km2 (28 km²), jak w przypadku zastosowania systemu podobnego w Londynie, przy czym system komputerowy egzekwowałby wnoszenie opłat tylko od tych samochodów, które w ciągu np. 3 lub 4 godzin przekroczyłyby tę granicę w dwóch punktach z wyłączeniem przypadków, w których punkt na w/w granicy wyjazdu z w/w obszaru pokrywałby się z punktem wjazdu tam lub też sąsiadowałby z nim dostatecznie blisko. Ponadto wysokość takiej opłaty tranzytowej mogłaby być zróżnicowana: niższa w przypadku tranzytu „po prostej” oraz wyższa w przypadku, gdyby kierowca pokonywał ten obszar 20 km² po przekątnej i wykonywał np. lewoskręty zmniejszając przez to płynność ruchu samochodów w tym obszarze. Aby takie tranzytowe opłaty były dostatecznie niskie i jednocześnie dostatecznie skuteczne, konieczna jest jeszcze jak najszybsza budowa w/w obwodnicy „Śródmiejskiej”, przy czym uzyskanie dla niej już nie dziesięciu ale tylko sześciu pasów ruchu – łącznie z tunelami i estakadami, oraz z powodu tak małej ilości tych pasów – jak najszybsze uzyskanie kolejnego pierścienia, tj. obwodnicy „ekspresowej” o znacznie bardziej zaokrąglonym odcinku na terenie Bemowa niż posiada to w/w odcinek trasy S – 8 od Pruszkowa do Marek, gdyż taki jej nadmiernie „kanciasty” kształt jaki jest w obecnej internetowej propozycji na Bemowie, nie pozwoli na dostatecznie skuteczne pełnienie roli ochronnej przez obwodnicę „ekspresową” dla zachodniego odcinka - wątłej jw. - obwodnicy „śródmiejskiej”.

           Jednym z wielu trudnych odcinków tej obwodnicy jest Pl. Zawiszy i jego          

                                                 -     6     -

    tramwajowe rozjazdy. Przy tej okazji nie można jednak dążyć do ograniczania znaczenia komunikacji tramwajowej w Warszawie. Wręcz odwrotnie a przykład Londynu to potwierdza (patrz w/w tekst z 16. 08. 2012 r na www.jakobczak.pollub.pl), komunikacja tramwajowa powinna być w Warszawie rozwijana, lecz na Pl. Zawiszy nie powinno być żadnych rozjazdów. Z wypowiedzi na forach internetowych wynika, że nawet warszawscy drogowcy miejscy nie są o tym dostatecznie przekonani, że ilość linii tramwajowych w Warszawie jest nadmiernie duża. Natomiast w Warszawie pomimo tego, że możliwie najszybciej powinna zostać zwiększona ilość kilometrów torowisk, to jednocześnie powinna zostać zmniejszona ilość numerów linii tramwajowych – tak aby chociaż pod tym względem zbliżyć cechy tras tramwajowych w Warszawie do tras metra w dużych światowych metropoliach. Przecież w przypadku metra takie rozjazdy nie występują, a jeżeli już ktoś potrafiłby je wskazać to będą to sporadyczne wręcz unikalne przypadki. Rozjazdy takie można spotkać w najstarszych sieciach metra, np. w Paryżu, natomiast w sieciach których rozbudowę rozpoczęto nie wcześniej niż przed 50 laty, np. w chińskim Pekinie posiadającym obecnie około 10 linii (prawie tyle co w Londynie) nie występuje ani jeden przypadek takiego rozjazdu. Obecne plany przewidują w Pekinie 19 linii, czyli więcej niż obecnie w Paryżu, gdzie większą uwagę przywiązuje się do rozwoju sieci tramwajowych. Dlatego też trasa tramwaju w Al. Jerozolimskich powinna być przedłużona co najmniej do Ursusa, natomiast linie tramwajowe dochodzące do Pl. Zawiszy od strony ul. Towarowej powinny być poprowadzone tylko po prostej w kierunku ul. Grójeckiej na estakadzie tylko dla tramwajów z krótkim pieszymi przejściami w tak uzyskanym węźle przesiadkowym „peron nad peronem”. Nie można wykluczać tego, że dla zwiększenia drożności obwodnicy „śródmiejskiej” na Pl. Zawiszy dla samochodów zmieści się też estakada. Podobne dążenia powinny być poczynione w przypadku skrzyżowania tras tramwajowych w ul. Marszałkowskiej z Al. Jerozolimskimi, przy czym uzyskanie bezkolizyjnego poprowadzenia trasy tramwajowej w ul. Marszałkowskiej na estakadzie nad Al. Jerozolimskimi oraz w/w na Pl. Zawiszy powinno mieć na celu przede wszystkim ograniczenie zużycia obręczy kół oraz skrócenie drogi dojścia w tak uzyskanym węźle przesiadkowym „peron nad peronem”. Również w przypadku linii autobusowych – ich ilość w Warszawie też jest nadmiernie duża. Może ona zostać znacząco zmniejszona dzięki w/w zwiększeniu ilości kilometrów nowych torowisk tramwajowych, chociaż można obawiać że nie będzie to łatwe, gdyż warszawscy decydenci od ponad 30 lat nie dostrzegają najważniejszych walorów tramwajów – to jest ich pojemności. Świadczy o tym to, że po Warszawie nigdy nie jeździły tramwaje trzywagonowe 105 N posiadające 12 par drzwi - pomimo tego, że w Krakowie tak jest właśnie już od ponad 30 lat.

           Uzupełnienie dodane po 15. 11. 2012 r.: Jeden z członków warszawskiego środowiska zawodowego drogowców miejskich w dniu 6. 11. 2012 r., starając się bronić niesłusznej zasady ograniczającej długość tramwajów, stwierdził że składy wagonów nie mogą być nadmiernie długie, gdyż  

                                                 -    7     -

    powiększałyby dyskomfort dla osób starszych korzystających z laseczki, które w przypadku dłuższych tramwajów miałyby większe trudności z wyborem właściwego wagonu podczas krótkiego postoju pojazdu na przystanku. Natomiast obecnie dzięki upowszechnianiu się tramwajów jednoprzestrzennych, takich dylematów już nie będzie. W odpowiedzi na taką argumentację można dodać, że podstawową zaletą i przyczyną stosowania najnowszych tramwajów jednoprzestrzennych jest ich większa zdolność do tłumienia drgań poprzecznych, natomiast ich jednoprzestrzenność jest drugorzędna a nawet jest wadą utrudniającą pracę kontrolerów biletów, gdyż dla uzyskania dostatecznej skuteczności kontrolerzy ci będą musieli pracować w bardziej licznych zespołach. Dlatego też w nadchodzących latach kierunek rozwoju tych pojazdów przy wykorzystaniu zalet obecnych konstrukcji, powinien zmierzać do uzyskania większej eksploatacyjnej elastyczności w zakresie pojemności całego składu i jednak ułatwienia pracy zespołów kontrolerów biletów. Natomiast również w trosce o komfort osób starszych również celowe jest ograniczenie ilości numerów linii tramwajowych, aby dzięki pewności, że w określonym momencie z przystanku odjeżdża tylko jeden tramwaj, starsza osoba nie była by narażana na stres z powodu braku pewności czy oczekuje na nadjeżdżający tramwaj we właściwym punkcie peronu. (koniec uzupełnienia)

    

     

                   Natomiast w przypadku mniejszych miast – jak np. Lublin, obecnie jedynym sposobem dla wzmocnienia linii autobusowych (dla zwiększenia częstości ich

     

     

                                                 -    8    -

     

    kursowania oraz powiększenia pojemności autobusu, przez co zwiększa się ich odporność na nierównomierność przybywania podróżnych na przystanek) przez zmniejszenie ilości linii autobusowych jest zwiększenie atrakcyjności przesiadek. Okazją dla zwiększenia tej atrakcyjności są skrzyżowania sąsiadujące pokazane na wyżej zamieszczonej kopii: lewostronne i prawostronne. Skrzyżowania te były niemile widziane w dotychczasowej ocenie środowiska drogowców miejskich i we wszelki możliwy sposób starano się zastępować je innymi rozwiązaniami. Natomiast na dołączonych wyżej kopiach pokazana jest możliwość wykorzystania takich skrzyżowań dla uzyskania szczególnie zwartych węzłów (dworców) przesiadkowych dla komunikacji autobusowej, w których droga pieszego przejścia podróżnych między poszczególnymi peronami jest wyjątkowo krótka i jednocześnie jednopoziomowa, czyli jeszcze lepsza niż w/w „peron nad peronem”. Na niżej dołączonej kopii pokazany jest szczególny przypadek, w którym w takim węźle przesiadkowym występują tylko dwa perony przystanków autobusowych.

      

                   

     

        Lublin, 19.09.012r.                          Antoni Jakóbczak

                                  www.jakobczak.pollub.pl

                                                                                  antjak@o2.pl

      Mam nadzieję, że

    dokończenie opisu

    tych propozycji

    zostanie zamieszczone na niniejszej stronie www

    nie później niż 10 października 2012 r.

     

  • Wersja do druku